تجاوز آمریکا و رژیم صهیونی به ایران و اختلال شدید در تردد نفتکش‌ها از تنگه هرمز در نتیجه بسته شدن آن از سوی ایران، ضعف های ساختاری اقتصاد عراق را این بار به طور جدی تر آشکار ساخت. این کشور اگرچه یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان نفت جهان است، لیکن برای رساندن نفت خود به بازار بین‌المللی تقریبا به یک مسیر دریایی وابسته مانده است.

برآورد آژانس بین‌المللی انرژی نشان می‌دهد در سال ۲۰۲۵ روزانه حدود ۳٫۳۲ میلیون بشکه نفت خام و میعانات و ۳۱۰ هزار بشکه فرآورده عراقی، در مجموع ۳٫۶۳ میلیون بشکه، از هرمز عبور می‌کرد. البته این عدد با صادرات حدود ۳٫۶ میلیون بشکه‌ای عراق در آستانه جنگ دقیقا هم‌سنخ نیست، زیرا رقم آژانس فرآورده‌ها را نیز دربرمی‌گیرد. پیش از جنگ، تقریبا ۳٫۴ میلیون بشکه از صادرات روزانه عراق از پایانه‌های جنوبی نزدیک بصره انجام می‌شد؛ یعنی حدود ۹۴ درصد صادرات نفت خام کشور به مسیر خلیج فارس وابسته بود.

اهمیت این آسیب‌پذیری زمانی روشن‌تر می‌شود که بدانیم نفت حدود ۵۳ درصد تولید ناخالص داخلی واقعی، ۸۸ درصد درآمد دولت و ۹۱ درصد صادرات کالایی عراق را تشکیل می‌دهد. بسته‌شدن هرمز فقط به معنای توقف فروش نبود؛ پرشدن مخازن، عراق را مجبور کرد تولید میدان‌های جنوبی را از حدود ۴٫۳ میلیون بشکه در روز پیش از جنگ، به ۱٫۳ میلیون بشکه در ۸ مارس و سپس نزدیک ۸۰۰ هزار بشکه در ۲۵ مارس کاهش دهد. برآورد ارزش اسمی درآمد صادراتی مارس نیز حدود ۷۶ درصد کمتر از مدت مشابه سال قبل بود.

بنابراین مسئله عراق صرفا یافتن یک راه اضطراری برای چند نفتکش نیست؛ این کشور به شبکه‌ای از مسیرهای موازی نیاز دارد که بتواند در شرایط بحران دست‌کم یک تا دو میلیون بشکه در روز را بدون عبور از هرمز صادر کند. در ادامه به این مسیرها می پردازم.

۱. مسیر ترکیه و بندر جیهان؛ عملی‌ترین گزینه فوری

خطوط کرکوک–جیهان تنها مسیر بالفعل عراق به دریای مدیترانه‌ است. ظرفیت فنی مجموع این سامانه حدود ۱٫۵ میلیون بشکه در روز برآورد می‌شود، اما ظرفیت اسمی با نفت قابل تحویل تفاوت دارد. تازه‌ترین رقم گزارش‌شده در اول اوت ۲۰۲۶ حدود ۱۷۰ هزار بشکه در روز بود. توافق یک‌ساله عراق و ترکیه امکان عبور تا ۷۵۰ هزار بشکه را پیش‌بینی می‌کند، ولی این رقم هنوز جریان واقعی یا تضمین‌شده نیست.

افزایش صادرات از جیهان به حل اختلافات بغداد و اقلیم کردستان، پرداخت مطالبات شرکت‌های تولیدکننده، تأمین نفت کرکوک و تعمیر بخش‌های فرسوده خط وابسته است. از این رو، افزایش جریان به حدود ۲۵۰ تا ۵۰۰ هزار بشکه در روز در کوتاه‌مدت واقع‌بینانه‌تر از تحقق فوری عدد ۷۵۰ هزار است. رقم اخیر را باید هدف میان‌مدت دانست.

محدودیت اساسی آن است که بیشتر نفت عراق در جنوب تولید می‌شود، درحالی‌که جیهان عمدتا به میدان‌های شمالی متصل است. بنابراین عراق باید یک ستون فقرات داخلی از بصره به حدیثه و سپس به کرکوک یا شبکه شمال ایجاد کند تا نفت جنوب نیز بتواند به ترکیه برسد.

۲. مسیر سوریه و بندر بانیاس

خط قدیمی کرکوک–بانیاس، با ظرفیت تقریبی ۳۰۰ هزار بشکه در روز، سال‌هاست بر اثر جنگ، فرسودگی و تخریب از مدار خارج شده است. بازسازی بخشی از آن می‌تواند زودتر از احداث یک خط کاملا جدید نتیجه بدهد، اما ظرفیتش برای حل مسئله چندمیلیون‌بشکه‌ای عراق کافی نیست.

در ژوئن ۲۰۲۶، برنامه انتقال روزانه حدود ۵۰ هزار بشکه نفت خام به سوریه مطرح شد. همچنین شرکت نفت عراق، سومو، برای انتقال ماهانه ۶۵۰ هزار تن نفت‌کوره از طریق سوریه برنامه‌ریزی کرد. با ضریب تبدیل ۶٫۶۲ بشکه به ازای هر تن نفت‌کوره، این رقم معادل حدود ۴٫۳ میلیون بشکه در ماه یا تقریبا ۱۴۱ هزار بشکه در روز است. این مقدار نباید با صادرات نفت خام جمع یا به‌عنوان ظرفیت خط لوله تلقی شود؛ بخشی از آن فرآورده و متکی به کامیون و امکانات تخلیه بندر بانیاس است. ظرفیت تخلیه بانیاس حدود ۹۰۰ کامیون نفتکش در روز اعلام شده است.

گزینه راهبردی‌تر، خط جدید از مراکز تولید جنوب عراق به حدیثه و از آنجا به بانیاس است. هدف اولیه اعلام‌شده برای این طرح تا دو میلیون بشکه در روز بوده، ولی ظرفیت نهایی، مسیر مهندسی و تأمین مالی هنوز تثبیت نشده است. منابع نزدیک به پروژه هزینه‌ای دست‌کم ۱۵ میلیارد دلار و دوره ساختی در حدود چهار سال را تخمین زده‌اند؛ اینها برآورد هستند، نه قرارداد نهایی دولت عراق.

۳. کریدور بصره–حدیثه–عقبه؛ مهم‌ترین گزینه مستقل عراق

پروژه بصره–حدیثه باید هسته اصلی تنوع‌بخشی عراق باشد. طرح مصوب دسامبر ۲۰۲۴ برای این بخش حدود ۶۸۵ کیلومتر طول، ۲٫۲۵ میلیون بشکه ظرفیت روزانه و ۵٫۹۷ تریلیون دینار، معادل حدود ۴٫۵۶ میلیارد دلار، هزینه داشت. در مه ۲۰۲۶ دولت از آغاز کار روی مسیری تقریباً ۷۰۰ کیلومتری با ظرفیت برنامه‌ریزی‌شده ۲٫۵ میلیون بشکه خبر داد و ۱٫۵ میلیارد دلار بودجه اولیه اختصاص یافت. بااین‌حال، مصوبات ژوئیه همچنان به مطالعات مقدماتی و خدمات مشاوره‌ای شرکت KBR اشاره داشت. بنابراین دقیق‌ترین توصیف این است که کارهای مقدماتی و اجرایی پروژه آغاز شده، اما ورود کامل تمام مسیر به مرحله ساخت قراردادی یا EPC هنوز روشن نیست.

مرحله دوم، احداث خطی حدود ۹۰۰ کیلومتری از حدیثه به بندر عقبه اردن با ظرفیت یک میلیون بشکه در روز است. در طراحی‌های قبلی، روزانه ۱۵۰ هزار بشکه برای پالایشگاه زرقاء در نظر گرفته شده بود؛ در صورت حفظ این تخصیص، حدود ۸۵۰ هزار بشکه برای صادرات دریایی از عقبه باقی می‌ماند. طول کل کریدور بصره تا عقبه تقریبا ۱۶۰۰ کیلومتر خواهد بود. برآوردهای هزینه کل تفاوت زیادی دارد و عددی مانند ۱۰ میلیارد دلار را نباید هزینه قطعی پروژه دانست.

مزیت عقبه، دسترسی مستقیم به دریای سرخ و بازارهای آسیا، اروپا و آفریقا بدون عبور از هرمز است. ضعف آن، هزینه بالا، عبور از مناطق کم‌جمعیت و بعضا ناامن غرب عراق و نیاز به توافق بلندمدت با اردن است.

۴. احیای خط عراق–عربستان

خط موسوم به IPSA در دهه ۱۹۸۰ برای انتقال نفت عراق از طریق عربستان به دریای سرخ ساخته شد و حدود ۱٫۶۵ میلیون بشکه در روز ظرفیت داشت. این خط از زمان حمله عراق به کویت در ۱۹۹۰ غیرفعال است و بخش‌هایی از آن در عربستان تغییر کاربری داده یا از مدار خارج شده‌اند.

احیای IPSA از نظر جغرافیایی بسیار جذاب است، زیرا نفت عراق را به ینبع و دریای سرخ می‌رساند؛ اما مستلزم توافق سیاسی و حقوقی با ریاض، تعیین مالکیت و تعرفه، ارزیابی خوردگی و احتمالا بازسازی گسترده است. بنابراین این مسیر راه‌حل فوری نیست، ولی انجام مطالعه فنی مشترک می‌تواند کم‌هزینه‌تر و سریع‌تر از طراحی یک کریدور کاملا جدید باشد.

۵. مسیر عمان و بندر دقم

عراق و عمان درباره ساخت مخازنی با ظرفیت حدود ۱۰ میلیون بشکه در دقم و امکان احداث خط لوله زمینی یا زیردریایی از بصره گفت‌وگو کرده‌اند. هنوز ظرفیت، مسیر، هزینه و جدول زمانی خط مشخص نشده است.

مخزن ۱۰ میلیون بشکه‌ای در مقایسه با صادرات معمول ۳٫۴ میلیون بشکه‌ای بصره، فقط معادل ۲٫۹ روز صادرات است؛ بنابراین بدون خط لوله، بیشتر یک ضربه‌گیر تجاری است تا جایگزین هرمز. خط زمینی نیز باید از عربستان عبور کند و خط زیردریایی از نظر طول، عمق، امنیت و هزینه دشوار خواهد بود. بااین‌حال، دقم برای صادرات به آسیا و ایجاد یک پایگاه ذخیره‌سازی خارج از خلیج فارس ارزش راهبردی دارد.

۶. راه‌های غیرمتعارف: کامیون، قطار و حمل ترکیبی

حمل جاده‌ای نخستین واکنش اضطراری عراق بود. در ۱۲ مارس حدود ۲۰۰ هزار بشکه در روز حمل با کامیون از مسیرهای ترکیه، سوریه و اردن گزارش شد، اما استمرار این حجم تأیید نشده است. چنین حجمی به حدود هزار تردد کامیون نفتکش در روز، پایانه‌های بارگیری متعدد، کنترل مرزی و هزینه بالای سوخت و بیمه نیاز دارد. بنابراین کامیون برای جلوگیری از بسته‌شدن چاه‌ها یا رساندن محموله‌های محدود به بانیاس و جیهان مفید است، ولی جایگزین صادرات خط لوله‌ای نیست.

در مورد راه‌آهن، عراق در سال ۲۰۲۱ برنامه خرید حدود دو هزار واگن مخزن‌دار را مطرح کرد؛ نخستین محموله شامل ۵۰ واگن بود و احتمال تولید ۴۰۰ دستگاه نیز اعلام شد، اما مدرکی وجود ندارد که تمام دو هزار واگن تحویل شده باشند. ظرفیت اسمی واگن‌های موردنظر ۴۴ تا ۹۵ مترمکعب اعلام شده است؛ با لحاظ محدودیت وزن محور و چگالی نفت خام، بار عملی هر واگن را بهتر است حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ بشکه فرض کرد، نه ۶۵۰ یا ۷۰۰ بشکه.

بر این مبنا، یک قطار ۶۰ واگن حدود ۲۴ تا ۳۰ هزار بشکه حمل می‌کند. با چندصد واگن، پایانه‌های مناسب و چرخه رفت‌وبرگشت چندروزه، ظرفیت واقع‌بینانه حدود ۳۰ تا ۵۰ هزار بشکه در روز است. ناوگان کامل دو هزارواگنی می‌تواند در شرایط مناسب حدود ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار بشکه در روز جابه‌جا کند. دستیابی به ۲۵۰ یا ۳۰۰ هزار بشکه مستلزم ناوگانی بزرگ‌تر، چندین پایانه، لوکوموتیو و مسیرهای مرزی توسعه‌یافته است و با زیرساخت فعلی نباید ظرفیت عملی تلقی شود.

پروژه ۹۳۰ میلیون دلاری بانک جهانی برای بازسازی ۱۰۴۷ کیلومتر راه‌آهن ام‌القصر–بغداد–موصل قرار است تا ۲۰۳۷ ظرفیت حمل سالانه را به حدود ۷٫۴ میلیون تن کالا برساند. اگر ــ به‌صورت کاملا فرضی ــ تمام این ظرفیت به نفت خام اختصاص یابد، معادل حدود ۱۴۰ تا ۱۵۰ هزار بشکه در روز خواهد بود؛ درحالی‌که پروژه برای انواع بار داخلی و خارجی طراحی شده و نه صادرات نفت.

سوآپ نیز گزینه مکمل است: عراق می‌تواند نفت را در داخل یا مرز به کشوری مانند عربستان، ترکیه یا عمان تحویل دهد و معادل آن را از بندری خارج از هرمز دریافت و صادر کند. تنها سابقه کمّی روشن، سوآپ روزانه ۳۰ تا ۶۰ هزار بشکه نفت کرکوک با ایران در سال‌های ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸ است. برای سوآپ با عربستان یا عمان هنوز ظرفیت اعلام‌شده‌ای وجود ندارد؛ بنابراین نسبت‌دادن «چندصد هزار بشکه» به این گزینه بدون قرارداد مشخص نادرست است.

جمع‌بندی

عراق هیچ مسیر غیرمتعارف یا پروژه منفردی ندارد که بتواند فورا جای صادرات ۳٫۴ میلیون بشکه‌ای بصره را بگیرد. راهبرد منطقی می تواند سه‌لایه باشد:

نخست، افزایش جریان واقعی جیهان از حدود ۱۷۰ هزار به محدوده ۲۵۰ تا ۵۰۰ هزار بشکه در روز و استفاده اضطراری از کامیون، بانیاس و فرآورده‌های نفتی. ظرفیت پایدار مجموعه راه‌های جاده‌ای، ریلی و سوآپ ــ بدون احتساب جیهان ــ در کوتاه‌مدت احتمالا در محدوده ۱۰۰ تا ۲۵۰ هزار بشکه در روز است، نه ۳۰۰ تا ۶۰۰ هزار بشکه.

دوم، تکمیل بصره–حدیثه به‌عنوان ستون فقرات داخلی و سپس احداث دست‌کم یکی از شاخه‌های عقبه، بانیاس یا اتصال شمالی به جیهان. صادرات پایدار بیش از یک میلیون بشکه در روز خارج از هرمز، عملا بدون این زیرساخت ممکن نیست.

سوم، مطالعه احیای IPSA، توسعه دقم، ایجاد ذخایر راهبردی و استفاده از راه‌آهن به‌عنوان بیمه لجستیکی است. قطار و کامیون می‌توانند هنگام بحران از توقف کامل تولید جلوگیری کنند، اما اقتصاد مقیاس نفت همچنان خط لوله را به گزینه اصلی تبدیل می‌کند.

اگر عراق طی پنج تا هفت سال دو کریدور مستقل با ظرفیت عملی مجموعا ۱٫۵ تا دو میلیون بشکه در روز ایجاد کند، در سطح صادرات پیش از جنگ می‌تواند سهم هرمز را از حدود ۹۴ درصد به تقریبا ۴۰ تا ۶۰ درصد کاهش دهد. این یک سناریوی تحلیلی است، نه پیش‌بینی قطعی. هدف نیز حذف کامل هرمز نیست چرا که تحقق آن از منظر اقتصادی و سیاسی تقربیا ناممکن است؛ بلکه باید جلوگیری از آن باشد که بسته‌شدن هرمز، تقریبا کل تولید، بودجه و اقتصاد عراق را هم‌زمان متوقف کند. آن هم در کشوری که ظرفیت بالای آشفتگی های اجتماعی دارد. آشفتگی هایی که می تواند منجر به لطماتی در مناسبات اجتماعی دو کشور شود.