پس از دو سال رکود و تغییر اولویت‌ها، پروژه «کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC)»  دوباره در حال ظهور است. اگر این ابتکار توسط امضاکنندگان منطقه‌ای آن به‌درستی مدیریت شود، می‌تواند از قالب اولیه‌اش به‌عنوان تجلی دیگری از رقابت‌های ژئوپلیتیکی و ژئواقتصادی تفرقه‌افکن فراتر رود و به شبکه‌ای فرامنطقه‌ای و فراگیر در سراسر آسیا، خاورمیانه و اروپا تبدیل شود.

خاستگاه‌ها و بلندپروازی‌های IMEC

این طرح در نشست سران گروه بیست در سال ۲۰۲۳ به‌عنوان یک شبکه بلندپروازانه دریایی–ریل معرفی شد که قرار است هند را از طریق خلیج فارس و شرق مدیترانه به اروپا متصل کند. یادداشت تفاهم اولیه، که توسط ایالات متحده، اتحادیه اروپا، فرانسه، آلمان، ایتالیا، هند، امارات و عربستان سعودی امضا شد، دو بخش را مشخص می‌کرد: یک مسیر دریایی شرقی میان هند و خلیج فارس، و یک کریدور شمالی که شبه‌جزیره عربستان را به اروپا وصل می‌کند. این دو بخش قرار بود با یک شبکه ریلی که خلیج فارس را از طریق اردن و اسرائیل به مدیترانه پیوند می‌دهد، به هم متصل شوند. کابل‌های زیر دریا قرار بود اتصال دیجیتال را تسهیل کنند و خطوط لوله هیدروژن نیز اهداف اقلیمی اعضا را پیش ببرند و به‌عنوان جایگزینی با انتشار صفر برای خطوط لوله گاز طبیعی عمل کنند.

از آنجا که این یادداشت تفاهم جزئیات فنی اندکی ارائه می‌داد، بعد ژئواستراتژیک آن آشکارتر بود. آیمک اهداف ایالات متحده را در رقابت با چین تقویت می‌کرد؛ از جمله افزایش رقابت‌های منطقه‌ای پکن و پیشبرد هدف کلان‌تر واشنگتن برای عادی‌سازی روابط میان عربستان سعودی و اسرائیل. این پروژه همچنین فرصتی برای هند فراهم می‌کرد تا نقش خود را در زنجیره‌های ارزش جهانی تقویت کرده و در برابر حلقه محاصره منطقه‌ای چین ایستادگی کند.

برای اروپا، این طرح وعده بهبود امنیت اقتصادی و انرژی در میانه جنگ روسیه و اوکراین و رقابت با چین را داشت و هم‌زمان پیوندهای آن را با «جنوب جهانی» عمیق‌تر می‌کرد. آیمک همچنین می‌توانست به ثبات بازارهای انرژی خلیج فارس کمک کند و از جاه‌طلبی این کشورها برای ایفای نقش به‌عنوان حلقه اتصال شرق و غرب حمایت کند.

از کریدور تا شبکه: دگرگونی IMEC

با توجه به نبود یک برنامه اجرایی دقیق، ناظران این پروژه را به‌عنوان ابتکاری آشکارا ضدچینی تفسیر کردند؛ طرحی که به‌منزله وزنه‌ای در برابر «ابتکار کمربند و جاده» چین (BRI) و ابزاری برای تقویت نقش هند در مهار نفوذ پکن در منطقه عمل می‌کرد.

افزایش درگیری‌ها در غزه در سال ۲۰۲۳ شتاب این پروژه را متوقف کرد. هرچند اسرائیل یکی از اعضاء رسمی امضاکننده نیست اما بندر حیفا همچنان یکی از گره‌های مرکزی در این کریدور به شمار می‌رود. در طول این وقفه، پروژه از طریق هماهنگی‌های غیررسمی به تحول خود ادامه داد. پژوهش‌ها، مطالعات امکان‌سنجی و دیپلماسی عمومی بی‌سروصدا پیش رفتند و به‌تدریج مفهوم IMEC را صیقل داده و بازتعریف کردند.

با بلوغ برنامه‌ریزی، دامنه ابتکار گسترش یافت و از یک ابزار ژئوپلیتیکی زاده رقابت‌های راهبردی، به یک چارچوب همکاری در حوزه اتصال و پیونددهی و از یک کریدور خطی، به یک شبکه منطقه‌ای یکپارچه ارتقاء یافت. با احیای پروژه از طریق نشست‌هایی در دهلی نو در ماه اوت و در بروکسل طی «فروم گذرگاه جهانی»، آیمک در قالبی ارتقاءیافته و بسیار بلندپروازانه‌تر و مبتنی بر واقعیات منطقه‌ای بازظهور کرده است.

این وقفه دوساله، نیاز به ابتکاراتی را برجسته کرد که اتصال و تاب‌آوری را تقویت کنند و بدین ترتیب، کارکردی تازه برای آیمک  رقم زد. قدرت‌های میانه نظیر هند و کشورهای خلیج فارس کمتر از گذشته مایل‌اند در رقابت میان قدرت‌های بزرگ جانب‌گیری کنند. آنان در عوض می‌کوشند کانال‌های متعدد همکاری سیاسی و اقتصادی را فعال نگه دارند تا از گرفتار شدن در محاسبات راهبردی قدرت‌های بزرگ پرهیز کرده و استقلال خود را تقویت کنند. دگرگونی آیمک در «مرحله دوم» آن را می‌توان از خلال دیدگاه‌های هند و ایتالیا، دو نقطه اتصال در مصب یک رودخانه ژئواکونومیک نوظهور که آسیا، خاورمیانه و اروپا را به هم پیوند می‌دهد، بهتر درک کرد.

هند: احیای مسیر تاریخی ادویه

برای هند، آیمک فرصتی است تا ظرفیت خود را به‌عنوان یک مرکز صنعتی جهانی محقق کند. نخستین گام، جایگزینی چین در زنجیره‌های تأمین کلیدی است. مذاکرات توافق تجارت آزاد میان هند و اتحادیه اروپا می‌تواند این تغییر را تسهیل کرده و به هند کمک کند نقشی برجسته‌تر در منطقه ایفا کند. با این حال، هرچه گفتگوها پیش می‌رود، روشن‌تر می‌شود که IMEC فراتر از بازآرایی زنجیره‌های تأمین، فرصت‌هایی گسترده‌تر ارائه می‌دهد.

از منظر تاریخی، جغرافیای هند آن را در چهارراه «جاده طلایی» قرار می‌داد؛ جایی که بنادر و بازارهایش مدیترانه، خلیج فارس و شرق آسیا را از طریق تبادل کالا، ایده و فرهنگ به یکدیگر متصل می‌کرد. این مرکزیت در اثر اختلالات استعماری و پسااستعماری، همراه با گسستگی سیاسی و رقابت‌های منطقه‌ای که پیوندهای شبه‌قاره را تکه‌تکه کرد، از بین رفت. آیمک تلاشی مدرن برای احیای نقش تاریخی هند به‌عنوان هاب تبادلات فرامنطقه‌ای است که این بار نه بر پایه امپراتوری یا سلسله‌مراتب، بلکه مبتنی بر همکاری و یکپارچگی دیجیتال صورت می‌پذیرد.

هند با جهت‌دهی زیرساخت‌ها، مهارت‌ها و اصلاحات به سمت آیمک، توسعه داخلی را به ظرفیت رو به بیرون تبدیل می‌کند. معاهدات سرمایه‌گذاری دوجانبه با اسرائیل و امارات امنیت جریان سرمایه را افزایش می‌دهند. هم‌زمان، پروژه‌های بزرگ زیرساختی همچون «کریدور باری اختصاصی غرب»، «بزرگراه دهلی–بمبئی» و «کریدورهای NICDC» قلب صنعتی هند را به بازارهای آسیای غربی و اروپا متصل می‌سازند.

ابتکارهای اخیر از جمله تعهدات ۱۳۵ میلیارد دلاری حاصل در «هفته دریایی هند ۲۰۲۵»، توسعه بندر وادهوان که ۲۳.۲ میلیون TEU به ظرفیت کانتینری می‌افزاید، و احیای برنامه ساگارمالا برای رشد بندرمحور نشان می‌دهند چگونه هند به‌مثابه لنگرگاه اقتصادی و راهبردی آیمک عمل می‌کند. مشارکت‌های مکمل برای یکپارچه‌سازی زیرساخت‌های دیجیتال، مانند کابل‌های زیردریایی «بلو» و «رامان» میان ایتالیا و هند، نیز سرمایه‌گذاری‌های داخلی را با اهداف گسترده‌تر اتصال در این کریدور هماهنگ می‌سازند.

ایتالیا: بازگرداندن مرکزیت مدیترانه

همانند هند، ایتالیا نیز آیمک را ابزاری برای احیای مرکزیت ژئوپلیتیکی و ژئواقتصادی از‌دست‌رفته خود می‌بیند. چشم‌انداز راهبردی ایتالیا از جغرافیا و نقش تاریخی‌اش در مدیترانه شکل گرفته است. درست همان‌گونه که هند در پی احیای نقش مرکزی خود به‌عنوان یک هاب فرامنطقه‌ای است، ایتالیا نیز قصد دارد نقش مدیترانه را به‌عنوان حلقه اتصال اروپا، آفریقا و آسیا بازتعریف کند و شبکه‌ای فرامنطقه‌ای و فرامحلی با محوریت ایتالیا، همانند دوران باستان، بسازد. این چشم‌انداز، آیمک را به‌عنوان یک شبکه منطقه‌ای یکپارچه می‌بیند که آسیا، غرب آسیا، اروپای شرقی و بالکان (از طریق بندر تریسته) و همچنین آفریقا را (با پیوند دادن آیمک به طرح ماتئی) به هم متصل می‌کند.

یکی از عناصر کلیدی راهبرد ایتالیا، پیوند دادن IMEC به طرح ماتئی است؛ طرحی که هدف آن افزایش نفوذ ایتالیا در آفریقا از طریق ارائه جایگزینی برای مدل‌های سنتی کمک‌رسانی اروپا، با تأکید بر توسعه اقتصادی، امنیت انرژی و ثبات منطقه‌ای است. نخستین پروژه‌ها در کشورهایی چون الجزایر، مصر و کنیا آغاز شده‌اند. بندر تریسته نیز موقعیتی ویژه در این شبکه دارد. برخلاف مارسی که عمدتاً به بازارهای اروپای شمالی خدمت‌رسانی می‌کند، تریسته می‌تواند به‌عنوان دروازه‌ای به اروپای شرقی و بالکان عمل کند و اتصال و یکپارچگی میان کشورهای غیرعضو اتحادیه اروپا را تقویت نماید.

همانند هند، تعهد ایتالیا را می‌توان در مشارکت فعال بخش‌های دولتی و خصوصی این کشور مشاهده کرد؛ مشارکتی که با مسیر توسعه آیمک همسو است. تعامل با بازیگران منطقه‌ای اشکال مختلفی به‌خود گرفته است که از جمله آن توافق‌هایی با عربستان سعودی به ارزش تقریبی ۱۰ میلیارد یورو است. در فوریه، ایتالیا و امارات متحده عربی شراکتی ۴۰ میلیارد دلاری امضا کردند که تریسته را در موقعیتی مناسب برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی قابل‌توجه قرار می‌دهد. شرکت‌های ایتالیایی نه تنها در عملیات بندری تریسته، بلکه در حوزه‌های تولیدات زیرآبی، مخابرات، زیرساخت دیجیتال و سامانه‌های کابل زیردریایی فعال‌اند—از جمله از طریق مشارکت شرکت ایتالیاییSparkle  در پروژه اروپایی ECSTATIC.

بزرگ‌ترین چالش پیش‌روی IMEC میزان سرمایه‌گذاری موردنیاز است که احتمالاً بسیار فراتر از برآوردهای اولیه خواهد بود. ارزیابی‌های نخستین هزینه توسعه هر مسیر را بین ۳ تا ۲۰ میلیارد دلار تخمین می‌زدند؛ اما برآوردهای جدید نشان می‌دهد که کل هزینه توسعه زیرساخت‌ها ممکن است به ۵۰۰ میلیارد یورو برسد.

برای ایتالیا و اتحادیه اروپا که هم‌زمان در حال انجام سرمایه‌گذاری‌های گسترده برای تقویت توان دفاعی خود هستند، ضرورت تأمین منابع مالی آیمک فشار قابل‌توجهی ایجاد خواهد کرد. این یعنی پروژه نباید با شکست مواجه شود. در نتیجه، بی‌ثباتی منطقه‌ای اهمیت ایجاد یک کریدور شبکه‌ای را به‌جای یک مسیر خطی واحد، بیش از پیش آشکار می‌سازد.

جذابیت IMEC: اتصال متوازن

از نظر سیاسی، چارچوب‌سازی تحلیلی غرب که آیمک را هم‌زمان به‌عنوان ابزاری در برابر «ابتکار کمربند و جاده» چین و وسیله‌ای برای عادی‌سازی روابط عربی–اسرائیلی معرفی می‌کرد، دیگر قابل دوام نیست. کشورهایی مانند هند و امارات روابط نزدیکی با پکن دارند، درحالی‌که روند عادی‌سازی اسرائیل با کشورهای خلیج فارس همچنان به پیشرفت در مسیر تشکیل دولت فلسطین گره خورده است.

موفقیت IMEC به اندازه کیفیت زیرساخت‌ها، به ساخت روایت نیز وابسته است. این طرح نباید به‌عنوان رقیبی انحصاری یا مستقیم برای BRI معرفی شود، بلکه باید به‌صورت یک شبکه مکمل و فراگیر که ادغام منطقه‌ای را تقویت می‌کند، چارچوب‌بندی گردد. موفقیت IMEC در تبدیل آن از یک خط منفرد به یک شبکه متنوع و تاب‌آور نهفته است—شبکه‌ای که چندین مرکز اروپایی و منطقه‌ای را از طریق ریل و دریا به هم پیوند می‌دهد. منطق راهبردی آن نه بر تقابل، بلکه بر ادغام تحول‌آفرین و تنوع‌سازی بنا شده است. هدف آن نیز ایجاد مسیرهای متعدد و سازگار برای تجارت، فناوری و انرژی است به‌گونه‌ای که پایداری جهانی بر پایه افزونگی بنا شود، نه رقابت قدرت‌ها.

دیپلماسی اخیر این تغییر را تقویت کرده است؛ به‌طوری‌که IMEC بیش از پیش نه به‌عنوان یک کریدور، بلکه یک شبکه از گره‌های به‌هم‌پیوسته توصیف می‌شود. برای مثال، مصر اکنون به‌طور فزاینده‌ای در طرح‌هایی که مسیر کریدور را از خاک خود عبور می‌دهند، مشارکت دارد؛ جایی که فرستاده ویژه ایتالیا در IMEC با هیئت اداره کانال سوئز دیدار کرد تا درباره همکاری و «یکپارچگی راهبردی» گفتگو کند.

آیمک باید فراتر از رقابت‌های ژئوپلیتیکی کنونی تکامل یابد و به نمونه‌ای اولیه از ادغام فراگیر و فرامنطقه‌ای تبدیل شود که تاب‌آوری، رشد مشترک و ثبات بلندمدت را در اولویت قرار می‌دهد. با این حال، پروژه همچنان در مرحله توسعه است. تلاش‌های فعلی بر نقاط ساخت‌وسازِ اولویت‌دار متمرکزند، اما مسیر آینده آن در نهایت به میزان مشارکت بخش خصوصی، پویایی‌های بازار، تحولات سیاسی و چشم‌انداز ذی‌نفعان اصلی بستگی خواهد داشت.

منبع: نشنال اینترست