در هفته‌های گذشته، گمرک ترکیه به یکباره اعلام کرد که از کامیون‌های ایرانی هنگام ورود به خاک این کشور به ازای ‏ظرفیت هر لیتر باک ۲۸ لیر مالیات دریافت خواهد کرد که با توجه به ظرفیت تقریبی باک کامیون‌ها، این مالیات رقمی ‏در حدود ۶۰ میلیون تومان تمام می‌شد. در حالی که پیشتر معافیت از مالیات سوخت به اندازه حجم استاندارد باک برای ‏کامیون‌های ایرانی هنگام ورود به ترکیه اعمال می‌شد. با اجرای این تصمیم، تعداد زیادی از کامیون‌های ایرانی در پشت ‏مرز متوقف شدند و یا به دلیل هزینه‌های بالا، از بردن بار به ترکیه خودداری شد. با گذشت چند روز از بحران و توقف ‏زنجیروار کامیون‌ها در مرز، دولت با تخصیص ۸۰۰الی ۱۴۰۰ لیتر گازوئیل اضافه به کامیون‌داران ایرانی دستکم برای ‏کوتاه‌مدت مشکل را مرتفع کرد. با این‌حال، با توجه به اهمیت مسئله ترانزیت و لجستیک جاده‎‌ای لازم است به خاستگاه ‏و دلالت کلان در این خصوص توجه شود.‏

خاستگاه مسئله

بررسی‌ها نشان می‌دهد که طرف ترک این رویه را بر اساس «اصل عمل متقابل» در پیش گرفته و این ایران بوده که ابتدا ‏تغییر رویه داده و از کامیون‌های ترک هزینه‌های اضافی دریافت نموده است. «طرح باک پُر» از جمله مصوبات ستاد مبارزه ‏با قاچاق است که به موجب آن، شرکت پخش فراورده‌های نفتی موظف است میزان سوخت داخل باک کامیون‌های ‏خروجی از کشور (ایرانی و غیرایرانی) را براساس «باک پُر» محاسبه و وجه آن را به حساب خزانه دولت واریز کند.‏

به عبارت روشن‌تر هر کامیونی که از مرز ایران خارج می‌شود باید باکش پر شده باشد و اگر وسیله باری مایل به دریافت ‏سوخت نباشد، راننده موظف است وجه یک باک پر را به قیمت‎ ‎نرخ تعادلی مرزی به صورت غیر یارانه‌ای پرداخت نماید. ‏گفتنی است که این طرح در ابتدا، تنها شامل کامیون‌های ایرانی بود که تجار و رانندگان ایرانی ناچار به پرداخت ‏هزینه‌های آن بودند. با افزایش درآمد دولتی از این طریق، انگیزه اعمال طرح «باک پُر» برای رانندگان و کامیون‌های ‏خارجی نیز ایجاد و اعمال شد. ترکیه طرح مذکور را ناعادلانه خواند و مبنای عمل متقابل قرار داد. ‏

واضح است که تداوم این روند مزیت رقابتی کالاهای ایرانی در عرصه دیپلماسی اقتصادی را تضعیف خواهد کرد. این در ‏حالی است که بر اساس برنامه هفتم توسعه قرار است حجم بار عبوری از ایران تا سال ۱۴۰۷ از ۲۵ میلیون تن به ۴۰‏ میلیون تن برسد. پر واضح است که دستیابی به هدف مذکور بدون هماهنگی‌های میان‌بخشی بسیار بعید به نظر می‌رسد. ‏بر اساس بررسی‌های به عمل آمده حدود ۲۵ نهاد در بخش سخت‌افزاری و نرم‌افزاری در امر ترانزیت کشور نقش دارند که ‏انتظار می‌رود به صورت هماهنگ با یکدیگر عمل کنند و در اموری که آثار بین‌المللی دارد، ناهماهنگی‌های داخلی را به ‏حداقل برسانند و از اتخاذ تصمیم‌های خلق‌الساعه اجتناب کنند. ‏

دلالت‌ کلان

اگرچه این چالش به صورت موقت برطرف شده است در سطحی کلان‌تر ضروریست توجه شود که ترکیه در حال حاضر تا ‏اندازه زیادی مسیر انحصاری دسترسی ایران به اروپا را در اختیار دارد و منافع بلندمدت ایران ایجاب می‌کند که مسیرهای ‏جایگزین و موازی برای دسترسی به اروپا ایجاد شود. از جمله مهم‌ترین مسیرهای موجود، از راه قفقاز جنوبی عبور خواهد ‏کرد. به عنوان مثال پس از عملیات طوفان‌الاقصی، کریدور خلیج فارس-دریای سیاه که از جمهوری ارمنستان عبور می‌کند ‏به عنوان یکی از مسیرهای فرعی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب در دیدگاه هندی‌ها برجسته شده که مورد توجه جدی ‏ارمنستان نیز هست. مهمترین دلالت راهبردی مشارکت ایران در کریدور خلیج فارس- دریای سیاه کاهش وابستگی ‏کشور به مسیر ترکیه برای دستیابی به اتحادیه اروپا است. ناسازگاری‌های چند سال گذشته در تعاملات حمل‌ونقلی ایران ‏با ترکیه و جمهوری آذربایجان، زمینه‌های دوراندیشی و بدبینی در مسائل کریدوری را برای تهران بیش از پیش برجسته ‏کرده است.‏

در واقع، اتفاقات اخیر نشانه‌هایی نگران‌کننده از امکان‌پذیری یک روند است: علیرغم اینکه چالش کنونی کامیون‌ها به ‏اختلافی فنی میان ایران و ترکیه باز می‌گشت؛ در یک تصویر کلان‌تر، ایران به عبور از ترکیه وابستگی قابل‌توجهی دارد و ‏ترکیه قادر است از موارد مشابه در راستای بازی کریدوری به نفع خود استفاده ‌کند. تجمیع اتفاقات کوچک در روابط ‏ترانزیتی و کریدوری ایران با کشورهای همسایه از جمله ترکیه نشان می‌دهد موقعیت ژئواکونومیک ایران ضمانت ‏مادام‌العمر ندارد و در صورت تحقق مسیرهای پیرامونی جایگاه ایران در حد یک حفره ژئواکونومیک تقلیل خواهد یافت.‏