قاره آفریقا به یکی از نقاط تمرکز رقابت‌ اقتصادی و تجاری در جهان جنوب مبدل شده است و از همین رو، تقویت پیوندها در این قاره کلیدی برای کلیه بازیگران منطقه‌ای اهمیت ویژه پیدا کرده است. ایران نیز دستکم از دهه ۸۰ شمسی بدین‌سو تلاش داشته است تا روابط اقتصادی و تجاری خود را با کشورهای مختلف آفریقایی توسعه بخشد. در این بین، وجود پروازهای منظم به پایتخت‌های آفریقایی یکی از الزامات کلیدی توسعه روابط در سطح تجاری محسوب می‌شود.

به بیان دقیق‌تر، نمی‌توان از توسعه روابط اقتصادی و تجاری با یک پایتخت آفریقایی –فرضا نایروبی یا کامپالا- سخن گفت و از تجار و فعالان اقتصادی دو طرف انتظار داشت که برای انجام یک بازدید تجاری یا پیگیری سفارش و محموله چند نوبت هواپیما عوض کنند. در حال حاضر، تونس از معدود مقاصد پروازی مستقیم ایرلاین‌های ایرانی در آفریقاست و برای پرواز به سایر پایتخت‌های آفریقایی، مسافران باید ابتدا خود را به یکی از فرودگاه‌های پررونق منطقه برسانند. در خصوص پروازهای باری نیز همین دغدغه وجود دارد و در عمل، تجارت برخی از کالاهای خاص و فسادپذیر میان ایران و آفریقا به سبب نبود امکان لجستیکی هوایی ممکن نشده است.

محدودیت‌ خطوط و ناوگان ایران و آفریقا

تلاش‌هایی برای گسترش پروازهای مستقیم از ایران به پایتخت‌های آفریقایی در گذشته انجام پذیرفته که البته موفقیت‌آمیز نبوده است. این عدم توفیق متاثر از یک واقعیت کلیدی است: ایرلاین‌های فعال در کشور مبدا (ایران) و کشورهای مقصد (کشورهای آفریقا) با توجه به محدودیت ناوگان، ظرفیت مازادی برای تخصیص به این خطوط ندارند و ترجیح می‌دهند مسیرهایی با تقاضای مطمئن‌تر و توجیه‌پذیری اقتصادی بیشتر را پوشش دهند. راه‌اندازی خطوط پروازی جدید میان تهران و پایتخت‌های آفریقایی، فعالیتی از جنس ظرفیت‌سازی و توسعه خدمات هوایی است؛ تمایل به مشارکت در راه‌اندازی این خطوط، بیش از آنکه بر محاسبات درآمدی کوتاه‌مدت استوار باشد، از جنس محاسبات بلندمدت توسعه‌ای و ارتقای سهم از بازار است.

در شرایطی که ایرلاین‌های داخلی ایران، متاثر از عوامل مختلف، هدف شرکتی و اداری خود را بقا و تداوم خدمات‌دهی در سطح موجود تعریف کرده‌اند، طبیعی است که تخصیص منابع به این خطوط جدید از سوی ایرلاین‌های داخلی مطلوب تلقی نشود. در عین حال، مقاصد این پروازها نیز اغلب با مشکلاتی همچون محدودیت ناوگان مواجه‌اند و راه‌اندازی خطوط جدید به تهران، برای آنها اولویت فوری محسوب نمی‌شود.

 آزادی پنجم و تسهیل تجارت

برای برقرار ساختن خطوط مستقیم در چنین بستری، به نظر می‌رسد که اعطای آزادی پنجم به ایرلاین‌های خارجی یکی از ظرفیت‌های قابل مراجعه باشد. حق آزادی پنجم براساس پیمان شیکاگو (معاهده هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی ۱۹۴۷)، امتیازی است که شرکت‌های هواپیمایی بر اساس آن حق سوار کردن و جابه‌جایی مسافر، بار و محموله‌های پستی بر سر راه کشور مقصد و مبدا را پیدا می‌کنند. ایران علیرغم همه محدودیت‌های موجود در حوزه هوایی، تاکنون به ایرلاین‌های طرف سوم (یعنی ایرلاینی که نه متعلق به کشور مبدا است و نه کشور مقصد) اجازه ارائه خدمات پروازی در داخل کشور نداده است. با اعطای این اجازه به ایرلاین‌های شناخته شده منطقه‌ای، اعم از ایرلاین‌های عربی، ترک یا چینی می‌توان به مشارکت آنها در راه‌اندازی این خطوط با نگاه بلندمدت و با پیشران رقابت برای افزایش سهم در بازار منطقه‌ای پروازها امیدوار بود.

باید توجه داشت که تجارت ایران و قاره آفریقا در سال گذشته کمتر از ۱ میلیارد دلار بوده است و برای حرکت به سمت چشم‌انداز ۱۰ میلیارد دلاری اعلام شده توسط وزیر صمت، ضرورت دارد تسهیلات مورد نیاز برای تقویت تجارت فراهم گردد. با وجود آزادی پنجم، شرکت‌های خارجی می‌توانند با برقراری پروازهای ترانزیتی به آفریقا دستکم بخشی از تقاضای اولیه مورد نیاز برای مقاصد آفریقایی را از سایر مناطق فراهم کنند و بدین ترتیب، توجیه‌پذیری اقتصادی این خطوط نیز افزایش خواهد یافت.

سیاست عدم اعطای آزادی پنجم در شرایطی که کشور دسترسی مناسبی به بازار بین‌المللی ناوگان و تجهیزات پروازی داشته باشد، می‌تواند به مثابه یک اقدام صیانتی و حمایتی برای توسعه ایرلاین‌های ملی مورد قبول باشد. اما در شرایطی که ایرلاین‌های داخلی در ارائه خدمات پروازی به مقاصد مرسوم و معمول نیز با چالش‌های عدیده مواجه شده‌اند، اعطای آزادی پنجم به ایرلاین‌های خارجی به طور قطع راهکاری عملگرایانه برای ارتقا و توسعه خدمات هوایی کشور به حساب می‌رود.