علیرغم نقش‌آفرینی فعال سیاسی در روابط دوجانبه و در سطح بین‌المللی، به‌نظر می‌رسد که پاکستان به انتخاب از ایفای نقش اقتصادی در برهه جنگ و پس از آن اجتناب کرده است. در جریان جنگ چهل‌روزه، منافع آمریکا در امارات متحده عربی یکی از اهداف اصلی حملات تلافی‌جویانه ایران بود. متاثر از همین حملات و تنش‌ها در روابط دوجانبه، فعالیت لجستیکی مرسوم ایران برای دور زدن تحریم‌ها در بندر جبل‌علی مختل شد.

محمولات انباشته ایران در جبل‌علی باید به مقصدی ثالث جابه‌جا می‌شدند و محمولات جدید باید از مسیرهای لجستیکی جایگزین به کشور می‌آمدند.
بعدتر و با اعمال محاصره دریایی توسط ایالات متحده، اختلالات به لجستیک بنادر جنوبی کشور نیز تسری یافت و طبعا انتخاب‌ها به گزینه‌هایی محدود شد که ضمن دسترسی به آب‌های آزاد، قسمی اتصال زمینی یا بندری قابل بهره‌برداری با ایران داشته باشند.

در این میان، مسیر پاکستان هم به سبب مزایای جغرافیایی و هم به سبب نقش مثبت این کشور در میانجی‌گری، به یکی از اصلی‌ترین نقاط تمرکز لجستیک جایگزین مبدل شد و حجم قابل‌توجهی از محمولات تجاری ایران در این بازه زمانی به بنادر پاکستان (بالاخص بندر کراچی) سرازیر شد. با این وجود و برخلاف اشتیاق ابراز شده در سطح دیپلماتیک از سوی طرف پاکستانی، متغیرهای مختلفی از جنس غیرساختاری و عدم همکاری منجر به زمین‌گیر شدن ده‌ها هزار کانتینر حامل بار ایران در بنادر پاکستان شده است.

متغیرهای غیرساختاری

متغیرهای ساختاری در زمین‌گیری کانتینرها و انباشت بار در پاکستان بی‌تاثیر نیست. زیرساخت لجستیک محلی با آنچه در جبل‌علی شکل گرفته قابل مقایسه نیست و دو پایانه‌های زمینی ریمدان و میرجاوه ظرفیت محدودی دارند.

 اما متغیرهای غیرساختاری نقش به مراتب پررنگ‌تری در این انباشت ایفا کرده‌اند. طرف پاکستانی در فرآیند ترخیص و انتقال بار به ایران نقش فعالی ندارد و در مواردی، رویکرد نهادی و اجرایی دولت پاکستان خود به مانع و تشدیدکننده اختلال تبدیل شده است.

علیرغم کمبود ناوگان و صعود نجومی قیمت حمل زمینی، طرف پاکستانی با حمل یکسره یا ورود کامیون‌های ایرانی به خاک خود موافقت نکرد و حتی گسترش محدوده تخلیه و بارگیری کامیون‌ها در محیط پایانه مرزی نیز با مقاومت اداری روبه‌رو بود. علاوه بر این، نرخ و سقف تعیین شده برای پذیرش کامیون‌های ایرانی در مرزهای میرجاوه و ریمدان با نیاز موجود مطابقت ندارد و اقدام معناداری برای افزایش آن انجام نشده است.

مهم‌تر اینکه با وجود عضویت دو کشور در کنوانسیون تیر، رویه‌ای جداگانه از سوی دولت پاکستان عبور ترانزیتی کالای ایرانی ابلاغ شد که تجار را موظف می‌کرد برای عبور ترانزیتی مشابه تجار داخلی پاکستان کالای خود را در WeBoc اظهار کنند. بعدتر و با لغو محاصره، موانع مشابهی در مسیر حمل فیدری بین‌بندری محمولات رسوب کرده مشاهده شد و در نهایت، به موجب همین تعلل‌ها و مسائل و مشکلات، هزینه دموراژ و انبارداری بسیاری از محمولات از ارزش آنها عبور کرده است.

جمع‌بندی

بسیاری معتقدند که پاکستان، در همان سطح سیاسی و به منظور جلب رضایت شیعیان از یکسو و اهرم‌سازی در روابط خود با ایالات متحده از سوی دیگر به گسترش تعاملات با ایران علاقه‌مند است و توسعه لجستیک تجاری در مقطع کنونی از سوی پاکستان جدی گرفته نمی‌شود.

در واقع، به نظر می‌رسد که طرف پاکستانی در عین گسترش تعاملات سیاسی با ایران در مقطع جنگ و پس از آن، الگوی یکسر متفاوتی را در عرصه اقتصادی دنبال کرده و هیچ گام معناداری برای توسعه لجستیک تجاری میان دو کشور با توجه به تحولات اخیر برداشته نشده است که بالاخص با تداوم تنش‌ها و اعمال مجدد محاصره، این مسئله باید در طراحی‌های پدافند غیرعامل و صیانت از زنجیره تامین مورد توجه باشد.