حمل و نقل ریلی با توجه به گستردگی جمعیت و پهنه سرزمینی یکی از بنیان‌های لجستیکی هند است و بخش قابل‌توجهی از حمل و نقل مسافر و بار در این کشور از طریق ریل انجام می‌پذیرد. در واقع، شبکه ریلی هند چهارمین شبکه وسیع جهان پس از آمریکا، روسیه و چین به حساب می‌رود.

تاریخچه

با افزایش تقاضای مسافری و توسعه اقتصادی بالنسبه سریع در این کشور در دهه‌های اخیر معضلات متعددی از قبیل پدیدار شدن گلوگاه‌های ظرفیتی، ازدحام مزمن و تاخیرهای طولانی در راه آهن مشاهده شد. در سال ۲۰۰۵ دولت هند برای رفع این معضلات و به منظور روانسازی حمل بار، پیشنهاد طراحی و اجرای یک پروژه عظیم زیرساختی را ارائه نمود که از آن با عنوان کریدورهای اختصاصی بار (DFCs) یاد می‌شود.

طرح کریدورهای اختصاصی بار در هند، پیشنهاد احداث دو کریدور ریلی غربی و شرقی را به موازات بزرگراه‌های ملی کلیدی موسوم به چهارگوشه طلایی (GQ) ارائه می‌نمود که شهرهای کلیدی هند همچون بمبئی، دهلی، کلکته، بنگلور و چنای را به یکدیگر متصل می‌کند. کریدورهای ریلی پیشنهادی دو ویژگی متمایز داشتند: ترافیک در آنها منحصر به بار بود و احداث و بهره‌‎برداری آن نیز به یک شرکت دولتی تخصصی با عنوان DFCCIL انتقال می‌یافت.

طراحی و مطالعات اولیه احداث این کریدورها در سال ۲۰۰۶ انجام پذیرفت و مطالعات امکان‌سنجی آنها به آژانس همکاری‌های بین‌المللی ژاپن (JICA) واگذار شد. در نهایت، پروژه احداث دو کریدور اصلی (کریدور شرقی و غربی) به طول بیش از ۳ هزار کیلومتر مصوب گردید. آژانس ژاپنی در همان سال تامین مالی کریدور شرقی را بر عهده گرفت و هند پس از سه سال مذاکره، بانک جهانی را به تامین مالی کریدور غربی مجاب کرد.

علیرغم هدف‌گذاری اولیه برای تکمیل تا سال ۲۰۱۳، موانع بودجه‌ای و سایر موانع همچون تملک اراضی، احداث تقاطع‌ها با خطوط اصلی و... منجر به کندی قابل‌توجه پیشرفت در پروژه گردید. سرانجام در ابتدای سال جاری احداث کریدور شرقی به پایان رسید و پیشرفت در احداث کریدور غربی تا ماه گذشته قریب به ۸۵ درصد بوده است. از نظر مالیُ برآوردها از مجموع هزینه احداث این کریدورهای ریلی رقمی نزدیک به ۱۵ میلیارد است.

آثار عملی و اهداف سیاستی

با وجود پیشرفت کند در عملیات اجرایی، قطعات تکمیل شده این کریدور تاثیر بسزایی در حمل و نقل ریلی هند داشته اند. مطالعات نشان داده که قطارها در کریدورهای اختصاصی بار به طور میانگین با سرعتی دو برابر نسبت به مسیرهای عادی فعالیت کرده‌اند و به عنوان مثال، زمان حمل زغال سنگ از معادن شرقی به نیروگاه‌های شمالی از ۳۵ ساعت به ۲۰ ساعت کاهش یافته است. با توجه به اتصال بنادر اصلی هند به این شبکه اختصاصی، تجارت خارجی هند نیز همچون داخل از بهره‌وری بالاتری برخوردار شده است.

یکی از اهداف سیاستی این شبکه را باید افزایش دوباره سهم ریل از بار دانست که از ابتدای دهه ۹۰ و با توجه به موانع پیش‌گفته به شکلی مداوم در حال کاهش است. در حال حاضر، سهم ریل از بار ۲۶ درصد است و راه‌آهن هند این شبکه را یکی از ابزارهای مهم خود برای نیل به هدف حمل ۴۵ درصدی تا سال ۲۰۵۰ می‌داند. هند همچنین به دنبال رساندن سهم لجستیک به بالاتر از ده درصد تولید ناخالص داخلی است که این کریدورها نقشی مهم در این مسئله ایفا می‌کنند.

شرکت تخصصی تاسیس شده برای این کریدورها، با بهره‌برداری متمرکز و یکپارچه این شبکه موفق به کاهش هزینه‌ها و ارائه قیمتی رقابتی شده است. همچنین، تعاملات تخصصی خود برای جذب بار شرکت‌های بزرگ همچون ماروتی سوزوکی، شرکت‌های خرده‌فروشی همچون آمازون و کسب و کارهای اینترنتی دیگر را گسترش داده است تا بتواند در زنجیره‌های تامین محلی، حمل و نقل ریلی را به درستی جانمایی کند. به عنوان مثال، یکی از خدمات ارائه شده توسط این شرکت حمل به صورت کامیون روی قطار (Truck-on-Train) است که ۳۰ کامیون را بر یک قطار باری سوار کرده و ظرف ۱۲ ساعت، در یک مسیر ۶۳۰ کیلومتری جابه‌جا می‌کند. این خدمت بالاخص توسط شرکت‌های لبنیات همچون آمول مورد استقبال قرار گرفته است.

جمع‌بندی

علیرغم نگرانی‌ها در خصوص عدم بازدهی کافی و هزینه سنگین احداث، به نظر می‌رسد این پروژه عظیم توانسته است دستکم بخشی از اهداف خود را محقق سازد. ترافیک باری این کریدورها در سال جاری نسبت به سال گذشته دو برابر شده و به بیش از ۶۲ میلیارد تن کیلومتر خالص رسیده است که این سهم با تکمیل شدن اتصالات تلسکوپی و قطعات باقی‌مانده بیشتر خواهد شد. مهم‌تر این که این کریدورها به مجادله مداوم انتخاب میان بار و مسافر در مسیرهای اصلی پایان بخشیده اند.