پیش از سال ۲۰۲۲، حدود 90 درصد ترافیک ریلی میان چین و اروپا و بخش قابل‌توجهی از تجارت خارجی آسیای مرکزی از قلمرو روسیه عبور می‌کرد. بااین‌حال سه شوک ژئوپلیتیکی متوالی شامل جنگ روسیه–اوکراین و کاهش جذابیت کریدور شمالی، بحران امنیت دریای سرخ و کانال سوئز و نیز تنش‌های غرب آسیا در سال‌های ۲۰۲۵–۲۰۲۶ و افزایش ریسک تنگه هرمز، منطق سنتی اتصال اروپا و آسیا را دگرگون کرد. در نتیجه، چین، اتحادیه اروپا و کشورهای آسیای مرکزی به سمت تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و توسعه کریدور میانی (ترانس-کاسپین) به طول بیش از ۴۷۰۰ کیلومتر حرکت کرده‌اند؛ مسیری که به‌تدریج از یک گزینه جایگزین به یکی از مهم‌ترین محورهای رقابت ژئواکونومیک اوراسیا تبدیل شده است.

صعود کریدور میانی در سایه افول کریدور شمالی

این کریدور از سال ۲۰۱۳ با مشارکت جمهوری آذربایجان، قزاقستان، گرجستان و ترکیه شکل گرفته، بر زیرساخت‌هایی همچون راه‌آهن باکو–تفلیس–قارص، بنادر آکتائو، کوریک، ترکمن‌باشی و بندر جدید آذربایجان در آلات و نزدیکی باکو متکی است و به‌تدریج جایگاه خود را به‌عنوان یکی از محورهای اصلی تجارت میان چین و اروپا تثبیت کرده است.

جنگ اوکراین و تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، کریدور شمالی را از یک مسیر ترانزیتی کم‌هزینه و جذاب به گزینه‌ای پرریسک از منظر حقوقی، سیاسی و بیمه‌ای تبدیل کرد. خروج شرکت‌های غربی و افزایش نااطمینانی‌های تجاری موجب شد سهم کریدور شمالی از ترانزیت کانتینری ریلی بین چین و اروپا از حدود ۹0 درصد در سال ۲۰۲۱ به ۶2 درصد در ۲۰۲۲ و سپس به ۳3 درصد در ۲۰۲۳ کاهش یابد و در مقابل، کریدور میانی به‌عنوان جایگزینی راهبردی برای اتصال چین و اروپا مورد توجه فزاینده قرار گیرد. حجم بار جابه‌جا شده از حدود ۸۴۰ هزار تن در سال ۲۰۲۱ به بیش از ۴.۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته است. همچنین ترافیک کانتینری این مسیر در همین بازه زمانی 2021 تا 2024 با رشدی ۲۶۰ درصدی به بیش از ۵۰ هزار کانتینر استاندارد 20 فوتی رسیده است.

از احتیاط ژئوپلیتیکی تا تنوع‌بخشی راهبردی

در دهه اول یعنی از سال 2013 تا 2022، چین ملاحظاتی را نسبت به توسعه کریدور میانی داشت. در حوزه سیاسی اولاً، ملاحظات استراتژیک نسبت به مسکو مانع از مشارکت جدی چین می‌شد. پکن تمایلی به تحریک شریک استراتژیک خود با سرمایه‌گذاری فعال در کریدوری که برای دور زدن فدراسیون روسیه طراحی شده بود، نداشت. آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی از نظر تاریخی حوزه نفوذ انحصاری مسکو بوده‌اند و هرگونه دخالت آشکار چین می‌توانست منجر به فریز روابط شود. ثانیاً در این برهه عدم تمایل اروپا به مسیر جایگزین و همچنین وجود تنش بین آذربایجان و ارمنستان، پیگیری این موضوع توسط چین را از اولویت خارج کرده بود.

همچنین می‌توان اشاره کرد که به لحاظ اقتصادی این کریدور در مقابل دو راه موجود کریدور شمالی و مسیر دریایی صرفه اقتصادی نداشت، به‌عنوان‌مثال گرچه هزینه انتقال (از چنگدو چین به اروپا) هر کانتینر 40 فوتی از مسیر دریایی 1500 تا 2000 دلار است، این رقم برای کریدور شمالی از روسیه 2800 تا 3200 و کریدور میانه 3500 تا 4500 دلار است که برخی هزینه آن از طریق ارومچی-آکتائو-باکو-پوتی-کنستانتا را ۵۰۰۰ دلار نیز برآورد می‌کنند. عامل مذکور به همراه عدم وجود یارانه دولتی در استان‌های چین و عدم‌حمایت مالی اتحادیه اروپا، تفاوت قیمت را حتی بالاتر نیز می‌برد، اما با بالا گرفتن تنش‌های ژئوپلیتیکی، امنیت بر منطق صرفاً اقتصادی اولویت یافت و چین و سایر بازیگران را به سمت ریسک‌پوشانی راهبردی سوق داد.

در نهایت، تنگناهای فنی و ماهیت چندوجهی این مسیر چالش‌برانگیز بوده است. برخلاف مسیر شمالی که کالاها با قطار و با حداقل تغییرات در عرض ریل به اروپا می‌رسند، کریدور میانی نیاز به تخلیه بار از قطار، انتقال به کشتی‌های رو-رو در بنادر کاسپین، بارگیری مجدد به قطار در باکو و تکرار این چرخه در دریای سیاه یا شبکه ریلی ترکیه داشت. عدم وجود تعرفه‌های گمرکی هماهنگ، دیجیتالی نبودن رویه‌ها و کمبود ناوگان دریایی باعث تأخیرهای طولانی و غیرقابل‌پیش‌بینی در این محور می‌شد.

شتاب مشارکت چین در کریدور میانی

تحولات ژئوپلیتیکی پس از سال ۲۰۲۲ و تغییر رویکرد چین، کریدور میانی را به یکی از محورهای اصلی اتصال چین و اروپا تبدیل کرده است. چین با تکیه‌بر سرمایه‌گذاری، کمک‌های بلاعوض و تأمین مالی چندجانبه، حضور خود را در کریدور میانی گسترش داده است. از جمله این اقدامات می‌توان به اختصاص حدود ۷۰ میلیون دلار کمک بلاعوض و ۲ میلیون دلار تجهیزات برای توسعه بندر باکو، مشارکت در احداث بندر ۳۰۰ میلیون دلاری آکتائو و تأمین مالی پروژه‌های ترانزیتی از طریق بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا اشاره کرد. پس از سال ۲۰۲۴ نیز تمرکز سرمایه‌گذاری‌ها بر ارتقای ظرفیت و تاب‌آوری مسیر افزایش یافته است؛ به‌طوری‌که پروژه ریلی جزقازغان–کاراگاندی قزاقستان با ارزش ۱.۵۳ میلیارد دلار، با مشارکت ۶۵۰ میلیون دلاری بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا، در دست اجرا قرار دارد.

علاوه بر این، مجموعه‌ای از پروژه‌های مکمل از جمله بازسازی بزرگراه M-32 قزاقستان با سرمایه‌گذاری ۴۵۰ میلیون دلار، پروژه بزرگراه آتیرائو–دوسور به ارزش ۲۳۸ میلیون دلار، توسعه راه‌آهن کریدور شرقی ترکیه با سرمایه‌گذاری ۲۵۰ میلیون دلار و پروژه گذرگاه ریلی شمال استانبول به ارزش ۱.۵ میلیارد دلار. همچنین پروژه جاده آب‌گرم–نورآباد در تاجیکستان با ۷۵.۵ میلیون دلار و بازسازی شبکه راه‌های محلی ازبکستان با ۱۷۳.۴ میلیون دلار با مشارکت بانک سرمایه گذاری زیرساختی آسیا در امتداد کریدور میانی درحال‌توسعه است. این اقدامات ظرفیت عملیاتی کریدور میانی را افزایش داده و جایگاه آن را در تجارت اروپا–آسیا تثبیت کرده است.

ائتلاف سرمایه‌گذاران بین‌المللی

اگرچه چین و اتحادیه اروپا دو بازیگر اصلی کریدور میانی محسوب می‌شوند، اما توسعه این مسیر به شبکه‌ای گسترده از نهادهای مالی بین‌المللی و دولت‌های منطقه‌ای متکی است. شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل بین‌المللی همچون COSCO Shipping، Maersk، MSC  و CMA CGM  خدمات ترانزیتی ویژه‌ای را در این مسیر راه‌اندازی کرده‌اند. هم‌زمان، تعهد ۱۰ میلیارد یورویی اتحادیه اروپا در چارچوب ابتکار دروازه جهانی، امکان بهره‌برداری چین از زیرساخت‌های درحال‌توسعه منطقه را بدون پذیرش کامل هزینه‌های سرمایه‌گذاری فراهم ساخته است. تا سال ۲۰۲۵، پرتفوی تجمعی بانک توسعه اوراسیا به ۳۰۵ پروژه با ارزش ۱۶.۵ میلیارد دلار رسیده، درحالی‌که سرمایه‌گذاری‌های بانک اروپایی ترمیم و توسعه از ۱۷ میلیارد یورو فراتر رفته است. همچنین بانک توسعه آسیا بیش از ۱۰۵۴ پروژه، وام و کمک فنی به ارزش ۳۶.۳ میلیارد دلار را در قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی تأمین مالی کرده و بانک جهانی نیز در سال ۲۰۲۶ ضمانت ۸۴۶ میلیون دلاری برای تأمین مالی بسته ۱.۴ میلیارد دلاری شرکت راه‌آهن قزاقستان تصویب کرد. این منابع عمدتاً صرف توسعه زیرساخت‌ها، دیجیتالی‌سازی فرآیندهای گمرکی، ارتقای مدیریت مرزی و افزایش ظرفیت بنادر و شبکه‌های حمل‌ونقل شده‌اند.

سرمایه‌گذاری‌های کشورهای مسیر نیز روندی فزاینده داشته است. جمهوری آذربایجان بیش از ۱۰۰ میلیون دلار برای بازسازی بخش گرجستانی راه‌آهن باکو–تفلیس–قارص اختصاص داده است. قزاقستان ۶۱۸ میلیون دلار برای توسعه بنادر آکتائو و کوریک، بیش از ۱۰۰ میلیون دلار برای خرید ناوگان حمل‌ونقل و حدود ۱۰ میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۰ برای گسترش ظرفیت کریدور برنامه‌ریزی کرده است. در ترکمنستان، بندر ترکمن‌باشی با سرمایه‌گذاری ۱.۵ میلیارد دلاری تکمیل شده و ترکیه نیز با پروژه‌هایی نظیر توسعه بندر مرسین (۳.۸ میلیارد دلار)، چاندرلی (۱.۲۴ میلیارد دلار)، فیلیوس (۸۷۰ میلیون دلار) و قرارداد ۴۰ میلیارد دلاری نوسازی شبکه ریلی، در حال تقویت جایگاه خود در این مسیر است. در مجموع، آسیای مرکزی با ۹۰ پروژه فعال یا برنامه‌ریزی‌شده به ارزش بیش از ۵۲.۸ میلیارد دلار، حدود ۲۲ درصد از سرمایه‌گذاری‌های شبکه حمل‌ونقل اوراسیا را به خود اختصاص داده که بخش عمده آن در امتداد مسیر ترانس‌-کاسپین متمرکز شده است.

جمع‌بندی

تحولات پس از ۲۰۲۲ نشان می‌دهد رقابت اصلی در اوراسیا دیگر صرفاً بر سر کنترل مسیرهای حمل‌ونقل نیست، بلکه بر سر ایجاد کریدورهای تاب‌آور و ریسک پوشانی منافع مشترک ذینفعان در برابر تحریم، جنگ و اختلالات ژئوپلیتیکی است. کریدور میانی از یک پروژه مکمل به یک گزینه راهبردی برای چین، اروپا و آسیای مرکزی تبدیل شده و تنها در سه سال گذشته میلیاردها دلار سرمایه بین‌المللی را جذب کرده است. برآوردها نشان می‌دهد این مسیر برای تکمیل زیرساخت‌ها طی سه سال آینده به حدود ۲۸ میلیارد دلار سرمایه جدید نیاز دارد که بیانگر استمرار روند توسعه آن است.

برای ایران، این روند هم‌زمان فرصت و تهدید محسوب می‌شود. فرصت ازآن‌جهت که تشدید نااطمینانی در دریای سرخ، سوئز و مسیرهای دریایی غرب آسیا همچنان مزیت ژئواکونومیک ایران را حفظ می‌کند؛ اما تهدید ازآن‌جهت که تثبیت کریدور میانی می‌تواند بخشی از کارکرد تاریخی ایران به‌عنوان پل اتصال شرق و غرب را تضعیف کند. در چنین شرایطی، راهبرد بهینه نه رقابت صفر و صدی با کریدور میانی، بلکه تسریع در تکمیل زیرساخت‌های ریلی و بندری، کاهش زمان تشریفات گمرکی، توسعه کریدور شمال–جنوب، ارائه مشوق‌های رقابتی و افزایش همکاری‌های ترانزیتی با آسیای مرکزی-قفقاز به همراه پاکستان است.