آمریکا پس از فروپاشی تفاهمنامه بر شدت فشار لجستیکی/مالی برای ایران از طرق مختلف افزوده است. یکی از مهم‌ترین اجزای این سیاست، که به منظور تشدید شیب اثربخشی محاصره دریایی دنبال می‌شود، محاصره هوایی است. در ادامه به اختصار درباره تحولات حقوقی، ابعاد اجرایی و پیامدهای توقف پروازها بحث می‌شود.

تحولات حقوقی

در دوره اخیر، دو تحول حقوقی مهم در تحریم‌های مرتبط با هوانوردی ایران پدیدار شده است؛ تسری ریسک تحریم‌های ثانویه از اشخاص تحریم‌شده به کل صنعت هوانوردی و لغو مجوزهای عمومی مربوط به فعالیت‌های مشخص (و حداقلی) در هوانوردی غیرنظامی.
در خصوص تحریم بخشی، آمریکا با اضافه نمودن کل صنعت هوانوردی به تحریم‌های موضوع فرمان اجرایی ۱۳۹۰۲ بستر حقوقی لازم برای اعمال تحریم‌های ثانویه علیه بازیگران ثالث فراهم کرده است و دفتر کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا (OFAC) در تاریخ ۸ سپتامبر، ۲۷ شرکت هواپیمایی کشور را در کنار هشت شرکت خارجی ارائه‌دهنده خدمات به ایران و یک شخص حقیقی مرتبط را با دستاویز قرار دادن همین فرمان تحریم نمود تا اعتبار تهدید تحریمی را اثبات کند.

در خصوص مجوزها، مهم‌ترین مورد مجوز عمومی موسوم به J-۱ است. این مجوز به شرکت‌های هواپیمایی غیرآمریکایی اجازه می‌داد با هواپیماهایی که تحت صلاحیت قضایی آمریکا قرار دارند، پروازهای برنامه‌ریزی‌شده به و از ایران انجام دهند. با تعلیق این مجوز، انجام پروازها به ایران با هواپیماهایی که تحت صلاحیت آمریکا هستند، ممنوع خواهد شد؛ چرا که هواپیماها و قطعاتی که در سایر کشورها ساخته شده‌اند اما بیش از ۱۰ درصد محتوای آمریکایی دارند نیز مشمول این صلاحیت قضایی محسوب می‌شوند. مجوز عمومی DD نیز به کشورها تا پایان روز ۲۲ سپتامبر فرصت داده بود تا تراکنش‌های مالی پیشین خود را سازماندهی کنند.

ابعاد اجرایی

تعلیق مجوزهای عمومی، در عمل امکان بازگشت پروازهای بین‌المللی به ایران را منتفی خواهد ساخت. پیش از شروع جنگ و توقف پرواز شرکت‌های بین‌المللی به ایران، این شرکت‌ها حدود ۳۰ هزار پرواز در ایران انجام داده‌اند و حدود ۴ میلیون مسافر، ۲۹ هزار تن بار و ۵۶۰ تن محموله پستی جابه‌جا کرده‌اند.

تحریم بخشی صنعت هوانوردی پرواز شرکت‌های ایرانی را به مبادی خارجی متوقف ساخته است. پیش از ورود کشور به شرایط جنگی قریب به ۴۹ هزار پرواز بین‌المللی توسط شرکت‌های هواپیمایی داخلی انجام پذیرفته و حدود ۷ میلیون مسافر، ۴۱ هزار تن بار و ۷۵۸ تن محموله پُستی توسط آنها جابه‌جا شده است. باید توجه داشت که برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، فرود هواپیما در یک فرودگاه متعلق به کشور ثالث به خودی خود مشمول تحریم نخواهد بود؛ اما ارائه هرگونه خدمت اعم از سوختگیری، مدیریت بار و محمولات، تعمیر و نگهداری و هرگونه تبادل مالی می‌تواند برای شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمت ریسک تحریمی ایجاد کند.

پیامدها برای اقتصاد و صنعت

به طور قطع تعلیق پروازهای خارجی در سطح مسافری مسئله‌ای چالش‌آفرین برای کشور خواهد بود. مسئله دیگر اما تاثیر توقف پروازهای باری بر اقتصاد و صنعت کشور است. بخش قابل‌توجهی از حدود ۶۰ هزار تن بار جابه‌جا شده به صورت هوایی در پروازهای بین‌المللی دربرگیرنده محصولات حیاتی همچون مواد اولیه دارویی، داروهای خاص و کالاهای فسادپذیر است که با مختصات فنی مشخصی جابه‌جا می‌شوند و انتقال زمینی آنها واجد پیچیدگی‌های بسیاری است.

براساس برآوردهای موجود، بیش از ۶۰ درصد از واردات پزشکی ایران از طریق هوایی وارد کشور می‌شود. با در نظر گرفتن اینکه حمل‌ونقل هوایی ۸.۴ درصد از کل واردات ایران را تشکیل می‌دهد، می‌توان دریافت که کالاهای پزشکی تقریبا هفت برابر بیشتر از سایر اقلام وارداتی ایران به ارتباطات هوایی وابسته هستند. در این میان، سه فرودگاه دبی، دوحه و شانگهای واجد اهمیت بیشتری هستند؛ چرا که تقریبا نیمی از بار هوایی در دوره پیش از جنگ از این سه فرودگاه به داخل کشور منتقل می‌شد.

سخن آخر

 باید توجه داشت که در صورتی که اقدام قاطع برای مقابله صورت نگیرد علاوه بر این تبعات لجستیکی، توقف پروازها بر تسلط آمریکا و متحدان بر آسمان کشور خواهد افزود و در واقع، آنها را یک گام به ایجاد منطقه پرواز ممنوع در کشور نزدیک‌تر می‌کند. همچنین، محدود شدن پروازهای ایرانی به چند مقصد محدود، مشابه نمونه یمن، اشراف و کنترل خارجی بر تحرکات و تبادلات بیرونی کشور را نیز افزایش خواهد داد. از همین روست که پذیرش چند استثناء و تحمل توقف پروازها باید به مثابه فرسایش امنیت ملی کشور ادراک شود.