کریدور ریلی چین‌ـ‌قرقیزستان‌ـ‌ازبکستان (CKU) که طی چند روز گذشته توافق‌نامه تأمین مالی آن به امضای مقامات سه کشور رسید، فراتر از یک پروژه زیرساختی متعارف، یک «کنش راهبردی» در شطرنج قدرت اوراسیای مرکزی محسوب می‌شود. این کلان‌پروژه با هدف بازترسیم نقشه‌های همگرایی منطقه‌ای، در پی آن است تا با به چالش کشیدن «انحصار ترانزیتی» موجود، توازن قدرت را از ساختارهای تک‌محور به سمت یک نظام چندوجهی سوق دهد.

دکترین تنوع‌بخشی پکن: گریز از بن‌بست ژئوپلیتیک

برای پکن، این کریدور ۴۸۶ کیلومتری که کاشغر را به قلب آسیای مرکزی پیوند می‌زند، پاسخی ساختاری به ضرورت «تنوع‌بخشی کریدوری» است. در حال حاضر، جریان اصلی تجارت زمینی چین به اروپا تحت تسلط کریدور شمالی و نفوذ بلامنازع روسیه و قزاقستان قرار دارد. پکن با درک مخاطرات وابستگی به یک مسیر واحد، راهبرد «تنوع بخشی به شبکه های کریدوری» را در پیش گرفته است.

کریدور ریلی مذکور با ایجاد یک مسیر مستقل، نه‌تنها زمان ترانزیت را حدود ۷ تا ۸ روز کاهش می‌دهد، بلکه با شکستن انحصار ترانزیتی مسیرهای شمالی، «وابستگی متقابل نامتقارن» چین به این معابر را تعدیل کرده و حاشیه امنیت استراتژیک این کشور را در ابتکار «کمربند و جاده» (BRI) تقویت می‌کند. این اقدام عملاً نفوذ اقتصادی چین را در حیاط‌خلوت سنتی مسکو تعمیق بخشیده و به کشورهای پیرامونی اجازه می‌دهد تا در چارچوب سیاست «چندجانبه‌گرایی فعال»، استقلال عمل بیشتری در قبال قدرت‌های بزرگ داشته باشند. این تغییر پارادایم، آسیای مرکزی را از یک منطقه «محصور در خشکی» به قلمرو «تقاطع کریدورها» بدل می‌سازد.

واکاوی نقش‌آفرینی بازیگران منطقه‌ای

ایران در این مختصات جدید، حیاتی‌ترین ذینفع غیرمستقیم و حلقه اتصال این کریدور به آب‌های آزاد است. این شبکه ریلی، ایران را از یک مسیر فرعی به یک «پل لجستیک استراتژیک» میان چین و بنادر خلیج‌فارس تبدیل می‌کند. اتصال شبکه ریلی ازبکستان، قرقیزستان و ترکمنستان به زیرساخت‌های ریلی ایران، عملاً استراتژی‌های پیشین مبنی بر «انزوای ژئوپلیتیک ایران» را ابطال نموده و با خنثی‌سازی تلاش‌ها برای دور زدن خاک ایران، موقعیت کشور را در زنجیره ارزش جهانی ارتقا می‌دهد. از منظر ژئواکونومیک، این مسیر مکمل بندر چابهار و کریدور شمال‌ـ‌جنوب خواهد بود و ایران را به نقطه تلاقی تجارت شرق‌ـ‌غرب و شمال‌ـ‌جنوب بدل خواهد کرد.

 این پروژه به‌طور مستقیم انحصار ترانزیتی روسیه و قزاقستان را به عنوان دروازه‌بانان سنتی اوراسیا هدف قرار می‌دهد. سال‌هاست که مسیرهای عبوری از خاک روسیه (مانند راه‌آهن سراسری سیبری) تنها گزینه مطمئن حمل کالا میان شرق و غرب بودند؛ اما اکنون واگرایی بخشی از جریان کالا به سمت این مسیر جدید، نه‌تنها موجب کاهش درآمدهای ارزی ناشی از ترانزیت می‌شود، بلکه ابزارهای فشار سیاسی این کشورها بر همسایگان جنوبی را تضعیف کرده و رقابت‌های ژئوپلیتیک را در منطقه تشدید می‌کند. مسکو اکنون ناچار است میان «پذیرش واقعیت جدید» و «تلاش برای حفظ نفوذ از طریق ائتلاف‌های جایگزین» یکی را برگزیند.

در نهایت، الحاق احتمالی افغانستان به این شبکه، می‌تواند این کشور را از بن‌بست جغرافیایی خارج نموده و با پیوند ثبات امنیتی به منافع اقتصادی، پتانسیل تبدیل شدن به یک معبر مکمل میان آسیای مرکزی و بنادر جنوبی ایران را فراهم آورد.

موانع ساختاری و چالش‌های فنی

علیرغم وجود اراده سیاسی، این کریدور با چالش‌های جدی روبروست. عبور از رشته‌کوه‌های مرتفع قرقیزستان نیازمند احداث ده‌ها تونل و پل پیچیده است که هزینه‌های ساخت آن را به‌شدت افزایش می‌دهد. علاوه بر این، اختلاف در عرض ریل‌های استاندارد چینی و ریل‌های عریض به‌جای مانده از دوران شوروی در آسیای مرکزی، یکی از موانع لجستیکی است که باید با ایستگاه‌های اختصاصی تعویض بوژی حل شود. مدیریت این پیچیدگی‌های فنی، عیار همکاری‌های چندجانبه را در این پروژه تعیین خواهد کرد.

نتیجه‌گیری

کریدور ریلی چین‌ـ‌قرقیزستان‌ـ‌ازبکستان را باید نقطه عزیمت اوراسیا به سمت یک «نظم منطقه‌ای چندکانونی» دانست. در این پارادایم، مرکز ثقل قدرت از انحصار تاریخی مسکو به سمت شبکه‌ای توزیع‌شده حرکت می‌کند که در آن، قدرت اقتصادی پکن با مزیت‌های جغرافیایی بازیگرانی نظیر ایران و ازبکستان گره می‌خورند. موفقیت این طرح در گرو مدیریت اصطکاک منافع قدرت‌های بزرگ و تأمین مالی پایدار است، اما صرفِ عملیاتی شدن آن، پیامی روشن دارد: جغرافیای سیاسی اوراسیا در حال بازنویسی است و محورهای جدید همکاری، به سمت جنوب و آب‌های گرم آن، در حال تثبیت هستند.